Il trenino che arrivava a Termini

Sono passati poco più di 90 anni da quando, il 10 Agosto del 1924, venne inaugurata ufficialmente la Roma-Lido, una ferrovia con vocazione di metropolitana che collegava Roma a un piccolo borgo marittimo di soli 119 abitanti: Ostia.

Negli anni ’30, periodo di massimo splendore per la ferrovia, si effettuavano, ogni 15 minuti e con treni composti da sette vetture, dalle 40 alle 70 corse al giorno.

La "vecchia" stazione ferroviaria di Ostia
La vecchia stazione ferroviaria di Ostia progettata dall’architetto Marcello Piacentini e gemella della stazione di Porta a San Paolo

La seconda guerra mondiale e i combattimenti a Porta San Paolo nel settembre del ’43, portarono alla limitazione del servizio fino alla sospensione. L’attività di collegamento venne ripresa solo per consentire lo sfollamento degli abitanti di Ostia.

Gli ingenti danni causati dai bombardamenti e dai sabotaggi dell’esercito tedesco misero fuori uso la sottostazione elettrica di Acilia, che alimentava l’intera linea, e dieci chilometri di doppio binario con i pali della linea aerea. Tutte le stazioni, compresa quella di Ostia, gemella di Porta San Paolo, furono pesantemente danneggiate.

Con la ricostruzione della linea ferroviaria venne abbandonata e in seguito demolita la “vecchia” stazione e arretrata provvisoriamente di 300 metri (attuale via Lucio Lepidio, alle spalle del centro sportivo).

La nuova e attuale stazione di Lido di Ostia Centro, non più capolinea, venne inaugurata il 4 giugno del 1951.

Negli anni ’60 Ostia si confermò località di villeggiatura popolare e assistette a un imponente incremento demografico dovuto allo sviluppo urbanistico dell’area di Ponente: “Nuova Ostia”. L’espansione e la nascita di nuovi quartieri coinvolsero anche le aree tra Roma e il mare. Nell’estate del 1972 fu completata la nuova fermata di Casal Bernocchi, realizzata per soddisfare le esigenze del quartiere Ina-Casa.

L’incremento dell’utenza nei giorni feriali e la vicinanza della linea ferroviaria Roma-Lido con la Metro B, nella tratta da Magliana a Piramide, portò alla nascita di un collegamento diretto Termini-Lido.

Treno Termini_Lido alla stazione Termini
Treno della linea Termini-Lido in partenza dalla stazione Roma Termini

Lo scambio del binario tra la linea ferroviaria e quella della Metro avveniva a Magliana.

Il rapido Termini-Lido, che per anni favorì l’utilizzo quotidiano della linea ai pendolari che si recavano a Roma per lavoro o per studio, per ridurre i tempi di viaggio saltava le stazioni di Vitinia e Tor di Valle.

L’aumentare dei passeggeri spinse la Stefer, concessionaria della ferrovia, ad acquistare nuove carrozze MR (Metropolitana di Roma), le “MR200” e le officine della Magliana rigenerarono le vecchie vetture della Roma-Lido, in uso fino a quindici anni fa.

Treno Termini_Lido alla stazione di Piramide
Treno della linea Termini-Lido alla stazione di Piramide

Dal 4 agosto del 1986, con l’avvio dei lavori di prolungamento della linea B da Termini verso Rebibbia, vennero soppressi i collegamenti diretti Termini-Lido.

Biglietto Termini_Lido
Biglietto di andata e ritorno della linea Roma Termini – Lido di Ostia C. Colombo

 

E dal 1989 fino al 1998, per consentire i lavori di restauro e ammodernamento della stazione di Porta San Paolo e della linea B della metropolitana, il capolinea della Roma-Lido arretrò alla stazione di Eur-Magliana.

Proprio in quegli anni si avviarono i lavori per la realizzazione della stazione di Lido Nord.

Tutto il resto è storia recente…

C’era una volta… il Principe

Parte dello stabilimento balneare che oggi conosciamo con il nome “Salus”, nel lontano 1924 era denominato “Kursaal”.

Dieci anni dopo prese il nome “Principe” e l’impianto, di proprietà del Sig. Raffaele Ferro, conservava in larga parte la struttura dello stabilimento originario.

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Stabilimento balneare “Principe”, sul lungomare Paolo Toscanelli, confinante a sinistra con l’Elmi e a destra con il Salus

L’edificio di ingresso era fiancheggiato da una struttura che ospitava la biglietteria e la tavola calda, e una piattaforma in cemento, sopraelevata rispetto all’arenile, veniva adibita a ristorante durante il giorno e pista da ballo la sera. Le strutture adiacenti l’ingresso contenevano le docce e i servizi igienici e le cabine erano disposte perpendicolarmente al mare e delimitavano i confini dell’impianto balneare.

Nell’immediato dopoguerra furono presentati numerosi progetti per la ricostruzione degli stabilimenti distrutti nel corso degli eventi bellici.

All’ingegnere Mario Monaco fu affidato l’incarico di progettare una soluzione unitaria nel tratto da piazza piazza dei Ravennati alla colonia Vittorio Emanuele III.

Nel 1971, dopo la cessione dello stabilimento da parte della famiglia Ferro, il “Principe” si unì al confinante impianto: “Salus”. Lo stabilimento venne denominato “ABC”.

Oggi lo conosciamo come “Salus”.

La domenica a Ostia negli anni ‘20

La popolazione non superava i duemila residenti, ma erano già state realizzate tutte quelle opere funzionali a rendere il quartiere una meta di svago.

Anche alla fine degli anni ’20 il lungomare di Ostia era lo scenario delle passeggiate domenicali dei romani.

L’ampio marciapiede del lungomare di fronte allo stabilimento balneare “Roma”. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

C’era chi arrivava in treno, scendendo in piazza della Stazione, a pochi metri dalla chiesa di Regina Pacis non completata e dal nuovo Palazzo Comunale, e chi raggiungeva il litorale in auto percorrendo la via Ostiense e, dal 1928, la via del Mare.

Piazza dei Ravennati, luogo di ritrovo delle passeggiate domenicali. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

Rispetto a piazza dei Ravennati, che era uno slargo con il ristorante Belvedere e senza Pontile, il lungomare, chiamato in origine viale della Marina di Roma, si sviluppava 700 metri a levante, fino all’attuale piazzale Magellano e 300 metri a ponente, fino all’attuale via Giuliano da Sangallo.

Piazza dei Ravennati e il ristorante Belvedere prima della demolizione e ricostruzione per permettere l’allargamento della sede stradale di viale del Comitato (oggi viale della Marina). (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

Aveva  una sede stradale ridotta, formata da un’ unica carreggiata a doppio senso di marcia,  e un ampio marciapiede con aiuole e palme che conduceva all’unico stabilimento in muratura di Ostia: il “Roma”.

(L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

Nel 1931, il viale della Marina di Roma, dopo la sistemazione e il raddoppio della carreggiata con la realizzazione di un aiuola centrale, mutò il proprio nome in “Cristoforo Colombo” e nel dopoguerra prese l’attuale denominazione di lungomare Paolo Toscanelli.

L’espansione edilizia e balneare di Ostia verso levante portò al necessario prolungamento della strada fino al Canale dei Pescatori.

Il marciapiede e le terrazze sul lungomare Caio Duilio. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

Nel 1931, solo dopo 4 mesi di lavori, venne inaugurato il lungomare Caio Duilio, con una sede stradale larga 30 metri e caratterizzata da un parapetto e le panchine in travertino.

 

 

È in corso la mostra “Ostia attraverso i suoi luoghi simbolo”

Fino al 21 Aprile | Teatro del Lido di Ostia | Via delle Sirene 22

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Ostia e i due serbatoi dell’acqua

Quello di via Capitan Casella, trasformato in uffici e oggi sostegno di ripetitori telefonici, non è stato l’unico serbatoio idrico a essere realizzato a Ostia.

L’unica fotografia degli anni ’30 in cui compaiono i due serbatoi idrici. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

Nella nascente borgata marittima, che dal 1921 al 1936 passò dai duecento ai cinquemila abitanti, l’approvvigionamento di acqua potabile si rivelò uno dei maggiori problemi da risolvere.

La Società Acqua Pia Marcia e il Comune di Roma non ritenendo opportuno costruire un acquedotto di oltre venti chilometri per servire un quartiere con pochi residenti, obbligarono l’Ente S.M.I.R. (Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma), fondato e presieduto dall’ingegnere Paolo Orlando, ad adottare altre soluzioni.

Ostia negli anni ’20, con la stazione completata e la chiesa di Regina Pacis in costruzione. In evidenza la posizione del primo serbatoio idrico. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

Furono così scavati dei pozzi assorbenti fino al raggiungimento della falda idrica, vicino alle idrovore di bonifica. L’acqua veniva sollevata fino a un serbatoio a doppia parete collocato sulla duna più alta in un’area, oggi in gran parte edificata, tra Corso Regina Maria Pia, via Ottavio, viale del Lido e via Pietro Rosa.

Foto del 16 giugno 1927. La folla attende l’arrivo della trasvolata atlantica di Francesco De Pinedo e Carlo Del Prete con l’idrovolante. In evidenza il primo serbatoio idrico nello skyline di Ostia.
L’area oggi. In evidenza il punto dove venne realizzato il primo serbatoio idrico. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).
Gli accessi attuali all’area. Il primo a sinistra, quello in viale del Lido. A destra l’ingresso da via Ottavio. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

Alla cisterna, con una capacità di duecentocinquanta metri cubi, era collegata la rete di distribuzione. Le pompe per il sollevamento dell’acqua potabile entrarono in funzione il 3 maggio del 1922.

Ma il servizio dello S.M.I.R. si dimostrò fallimentare e costoso in quanto la popolazione preferì non stipulare i contratti di fornitura e utilizzò invece l’acqua delle fontanelle pubbliche.

Il primo serbatoio idrico in costruzione. Sullo sfondo il villino “Angelini Rota” con accesso da via Ottavio, ancora oggi esistente ma che negli anni è stata oggetto di modifiche e di ampliamenti.

Nel 1925 il Governatorato di Roma ampliò l’impianto con l’intento di fornire una quantità di centro litri di acqua al giorno per ogni abitante lidense, e costruì, nel 1933, il grande serbatoio in cemento armato della capacità di mille metri cubi.

Il sistema idrico doveva garantire, in caso di guasti improvvisi, la distribuzione dell’acqua a tutte le utenze per almeno 24 ore. Il manufatto, di forma cilindrica, caratterizzato dai volumi pieni del basamento e del serbatoio sulla sommità, venne realizzato dall’Ufficio Tecnico del Governatorato di Roma, nell’area adiacente il viale delle Automobili (oggi via Capitan Casella).

Il serbatoio idrico in via Capitan Casella alla fine degli anni ’30. Poco distante dalla costruzione sono visibili le palazzine “gemelle” dell’architetto Adalberto Libera. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire i dettagli).

Attualmente la struttura, non più attiva, si presenta come un cilindro pieno dove gli spazi liberi dei montanti sono stati tamponati per ricavare gli uffici dell’Acea.

La palazzina rossa in viale della Marina

In viale della Marina c’è una palazzina bassa, squadrata, con l’intonaco rosso mattone e le modanature chiare.

La palazzina oggi, all’angolo tra viale della Marina e via di Santa Monica

Non è particolarmente vistosa, anzi, si mimetizza tra gli alberi non potati e sembra quasi schiacciata dai palazzi costruiti dopo gli anni ’30.

Però, quella costruzione di due piani, con un’entrata anche in via di Santa Monica, è resistita e sopravvissuta alla demolizione per l’allargamento del tracciato stradale di viale del Comitato.

Viale del Comitato (oggi viale della Marina) prima della demolizione degli edifici a destra per l’allargamento del tracciato viario. (La palazzina è indicata nella foto dalla freccia).

Quando dalla via Ostiense, la via del Mare era ancora un progetto, volevi raggiungere il mare, percorrevi una strada rettilinea (oggi viale della Marina) più stretta di quella attuale. Lungo la via incontravi e sostavi in alberghi, pensioni, ristoranti e vinerie.

L’albergo e pensione “Della Sirena” in una foto degli anni ’20 con il personale in posa all’ingresso dell’edificio.

Costruita come palazzina ad uso alberghiero, la prima attività, che ospitava negli anni ’20 gli amanti del mare, è stata la pensione “Della Sirena”.

Da qualche giorno è comparso sulla facciata il cartello “VENDESI”.

Ostia e il tiro al piccione

Considerato un sport elitario e frequentato da nobili e titolati, anche Ostia ospitò, dalla metà degli anni ’30, un campo di gara di tiro al piccione.

Il campo di gara in costruzione nell’area dell’attuale piazza Gregorio Ronca. La struttura è isolata e circondata dalle dune. Sullo sfondo le alberature presenti nell’area di Ostia Antica. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire)

Il progetto, approvato nel 1933 e realizzato ai piedi del primo cavalcavia, nell’area dell’attuale piazza Gregorio Ronca, era composto da un ingresso ad arco e da due edifici con torrette. Inoltre fu installata una tribuna in legno, disegnata dal Prof. Ferro e vistata dall’ingegnere Pozzi, che ospitava il pubblico.

Il progetto della tribuna in legno installata all’interno del campo di gara e visibile dietro l’arco nella foto precedente.

Provenivano da tutta Roma per sfidarsi e misurarsi nella velocità e nella precisione del tiro.

I poveri volatili venivano liberati dalle gabbie in un illusorio volo verso la libertà per poi essere colpiti. Il divertimento, se così si può dire, dei ragazzi era quello di andare a raccogliere a terra il volatile.

(L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire)

Il campo di gara rimase in attività fino alla fine degli anni ’40 quando, con l’arretramento della stazione di Lido Centro e il passaggio della linea ferroviaria venne demolito e sostituito dalla nuova espansione edilizia di Ostia verso l’entroterra.

La bomba sugli scavi di Ostia Antica

L’ordigno che venne sganciato, volutamente o per errore, dagli alleati e che finì al centro della strada di Via Angelo Celli non fu l’unico a colpire il territorio di Ostia. A pochi chilometri, nella zona delle campagne, ne furono lanciate altre.

I danni provocati dall’ordigno sganciato dagli aerei alleati nel Maggio del ’43 in Via Angelo Celli. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire e vedere i dettagli)

La bomba di Via Celli fece scalpore perché esplose a pochi metri dalle abitazioni. Erano le 22:00 della sera di primavera tra il 21 e il 22 maggio del 1943, Ostia non era ancora stata dichiarata ufficialmente “zona di guerra”, lo sarà un mese e mezzo dopo, il 4 luglio dello stesso anno.

L’esplosione non fece vittime e nemmeno danni ma procurò tanto spavento, formando una buca di circa dieci metri di diametro per oltre due metri di altezza.

Non è mai stato chiarito se l’ordigno fosse stato sganciato volutamente o per errore. Bisogna però considerare che a poca distanza, tra decine di civili abitazioni, alloggiava il comando tedesco.

Ma una bomba che non esplose, e che poteva distruggere parte del patrimonio archeologico di Ostia Antica, fu sganciata, a pochi metri dal teatro e lungo il decumano, nel gennaio del 1944.

Ritrovamento della bomba inesplosa negli scavi archeologici di Ostia Antica. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire e vedere i dettagli)

Queste situazioni erano abbastanza frequenti se consideriamo che gli aerei alleati in ricognizione sorvolavano il litorale già dai mesi estivi del 1943 e se teniamo conto che l’area circostante agli scavi archeologici, così come l’arenile di Ostia, ospitavano bunker e opere anticarro in cemento armato tedesche.

Le strade di Ostia diventano circuito

Che le strade di Ostia fossero state trasformate in un circuito di  gara automobilistica è cosa ormai conosciuta.

L’11 Giugno del 1939 si disputò il 1° Circuito dell’Impero valido per la classifica del campionato italiano di vetture sport.

La manifestazione, organizzata dalla sede provinciale del R.A.C.I. di Roma, prevedeva due gare: la prima per auto di cilindrata da 750 a 1100 su dieci giri del circuito per un totale di 101 km,  e la seconda per vetture di cilindrata da 1100 a 1500 e da 1500 a 3000, su 22 giri per un totale di 222 km.

Le prove furono svolte, a circuito chiuso, nelle giornate di venerdì 9 e sabato 10 Giugno.

La partenza del 1° Circuito dell’Impero in Piazzale Magellano. Sullo sfondo si riconosce la palazzina di tipo B di Adalberto Libera e il villino che oggi ospita l’Hotel Bellavista. (L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire e vedere i dettagli)

Una tribuna di fronte alla partenza e arrivo della gara, realizzata per l’occasione sul Lungomare Duilio, davanti a Piazzale Magellano, lato spiaggia, ospitò oltre 6000 tifosi. Mentre migliaia di curiosi affollarono i prati di Ostia lungo la pista.

Il circuito pubblicato nella Gazzetta della Sport nel Giugno del 1939.

Il tracciato, di circa 10 km, passava sul Lungomare Cristoforo Colombo (oggi Paolo Toscanelli) fino all’Idroscalo dove era prevista una rotatoria per l’inversione di marcia. Il circuito proseguiva sul Lungomare per poi entrare a Ostia all’altezza di Viale delle Repubbliche Marinare, e dopo aver percorso Corso Duca di Genova  si ricollegava al mare passando per Via Giuliano da Sangallo. La gara terminava in Piazzale Magellano.

La competizione fu vinta dall’Alfa Romeo,  guidata dal pilota Carlo Maria Pintacuda della Squadra Alfa Corse. La scuderia fu diretta, fino al 1939, da Enzo Ferrari.

 

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Il Lungomare nel dopoguerra

Una cartolina, dei primi anni ’50, che rappresenta la rinascita di Ostia dopo lo sfollamento e le numerose distruzioni che hanno interessato la città nella Seconda Guerra Mondiale.

Siamo sul Lungomare Paolo Toscanelli all’altezza di Piazza delle  Caravelle e la foto è scattata dal villino liberty ancora esistente.

In primo piano sulla sinistra i nuovi stabilimenti “Lido” e “Marechiaro” costruiti sulle macerie del “Roma”.

Sullo sfondo il Pontile transennato e spezzato in due tronconi. Sarà ristrutturato, dal Genio Civile, a partire dal 1953 e riaperto ai cittadini nel 1956.

L’immagine è navigabile, clicca per ingrandire e vedere i dettagli.

Quel monumento a Paolo Orlando nella Chiesa di Regina Pacis

Oggi attribuiamo il nome di Paolo Orlando al giardino della stazione di Lido centro e alla strada che dalla stazione ci conduce fino al secondo cavalcavia. Ma l’ingegnere Orlando visse il suo impegno per Ostia e per lo sviluppo industriale e marittimo della capitale fin dal suo primo progetto del 1887, quando presentò al Governo la ricostruzione dell’antico porto di Traiano collegato a Roma con un canale navigabile.

Nella prima cappella a sinistra della Chiesa di Regina Pacis, accanto alla pietà in gesso dipinto, c’è un monumento in marmo dedicato all’ingegnere Paolo Orlando e alla consorte Alda Piola Caselli. (L’immagine è navigabile, clicca per vedere i dettagli)

Poi ne seguirono altri tre e l’ultimo, approvato nel 1898, prevedeva un porto di approdo sulla spiaggia di Ostia e un canale di collegamento dal porto ad un’area commerciale che sarebbe stata dislocata presso la Basilica di San Paolo, lungo la via Ostiense.

Paolo Orlando è raffigurato ad altorilievo in un medaglione posto sopra un cippo con ghirlanda, entrambi in marmo bianco e ad imitazione di un altare romano. (L’immagine è navigabile, clicca per vedere i dettagli)

In considerazione della grandiosità delle opere previste e dell’alto costo che il progetto presentava per un paese ancora economicamente arretrato, Orlando decise di trasferirsi nella capitale e fondò, nel 1904, con i rappresentanti dell’imprenditoria e della finanza romana, il Comitato Nazionale pro Roma Marittima per il Porto di Roma e la Navigazione del Tevere e del Nera. Con il Comitato si occupò della redazione del primo Piano Regolatore di Ostia Mare, nel 1910, che fu  superato, dal piano dell’Associazione Artistica fra i Cultori di Architettura del 1916.

Sulla parete, su uno sfondo in marmo scuro, è raffigurato il progetto per il porto, il fiume Tevere e il campanile della Basilica di San Paolo in alto, e la Chiesa di Regina Pacis in basso. (L’immagine è navigabile, clicca per vedere i dettagli)

L’attività svolta dal Comitato e i progetti per il porto di Roma sono contenuti nella pubblicazione, redatta dallo stesso ingegnere, “Alla conquista del mare di Roma”.

Nel 1916, quale procuratore del sindaco di Roma, venne ricevuto dal Papa Benedetto XV a cui espose la volontà di erigere una chiesa nella borgata marina, quella che poi diventerà la Chiesa di Santa Maria Regina Pacis.